此后，吴子才在得不到分文赔偿的情况下，被迫以阜阳市公路管理局为被告，向太和县人民法院提出诉讼。阜阳市公路管理局提出书面答辩，称其车辆是被太和县公安局税镇派出所执行公务而借用，“驾驶员张春政也是公安机关聘用人员”，根据安徽省高级人民法院关于《审理损害赔偿案件的若干意见》的规定：“借用或租用他人机动车辆发生交通事故并负有责任的，借用人或租用人承担民事责任，出借人或出租人有过错的承担相应责任”。阜阳市公路管理局认为自己“借用给公安机关车辆使用，无任何过错”，不应承担任何责任。　

　　太和县法院经审理查明后追加太和县公安局为第三人，并判决太和县公安局向原告赔偿损失，阜阳市公路管理局对损失承担连带责任。　

　　那么，我国法律对交通事故损害赔偿适用的是过错责任原则还是无过错责任原则？安徽省高级人民法院的上述意见是否正确？阜阳市公路管理局是否应承担损害赔偿责任？我们且作如下分析：　

　　首先，在机动车损害赔偿方面，几乎所有大陆法系的国家，都确立了无过错责任原则。目前在世界上机动车辆损害赔偿立法方面处于领先地位的日本，早在1995年就制订了《机动车损害赔偿保障法》，确立了加害人方面的无过错责任原则，受害人无需证明加害人方面存在过错。同时，依照该法，“因机动车事故而生的人身赔偿之责任主体不是单纯行为者的驾驶者，而是‘为自己而将机动车供运行之用的人’（即运行供用者），大致包括机动车的所有者、使用者等对机动车的运行有支配力并因而享有运行利益的人”。尽管在对“运行供用者”这一概念的理解和解释上存在着许多争议，但“将运行供用者在运行支配与运行利益两项基准上加以把握”则是学派各方一致认可的。而运行支配和运行利益两者之间，运行支配又是起主要作用的。也就是说“在原则上，机动车的所有者是运行供用者”。“在机动车所有人自己驾驶或由自己所雇用的人驾驶而发生事故时，所有者当然为运行供用者”，而“机动车所有者将其机动车贷与（出租）他人，由该他人驾驶而发生机动车事故的场合，机动车所有者由于将机动车贷与他人，因而参加了机动车所具有的危险的实现，故所有者仍旧是运行供用者”。另外“机动车所有者所雇用的驾驶者或者机动车的所有者委托的对机动车予以保管的人擅自驾驶发生事故的场合，机动车的所有者仍以这些人的擅自驾驶为‘媒介’而保有机动车，故其参与了该机动车所具的危险的实现，从而他仍旧是运行供用者”。甚至在对“擅自驾驶（如盗窃驾驶）场合发生的机动车事故”，“机动车的所有者因对机动车拥用所有权，因而仍然参与了该机动车的危险的实现，故认定为运行供用者”，除非机动车所有者有证据证明自己“对机动车予以充分保管”，否则也要被认定为“运行供用者”而承担机动车事故责任。至于“将机动车借出等间接的利益以及基于心理感情的理由而发生的利益（如精神之满足、快乐、人际关系的和谐等），亦都被认为是运行利益。”由此可见，车辆出借人不仅具有对车辆的“运行支配”权，也存在着“运行利益”。因此，基于对运行供用者在运行支配与运行利益两项基准上的把握，车辆出借人是典型的“运行供用者”，也即因机动车事故损害赔偿责任的承担者。　

　　在我国，1986年颁布的《民法通则》第123条规定了“高度危险作业”责任，其中涵盖了道路交通事故的赔偿责任。该条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”此与日本《机动车损害赔偿保障法》第3条相比较，在责任性质方面同为无过错责任；在免责事由方面，日本的《机动车损害赔偿保障法》第3条规定须由被告证明自己及驾驶者已尽相当注意，且车辆不存在构造缺陷和机械障碍，并属于受害人或第三人的故意过失，即所谓“免责三要件”；而我国《民法通则》第123条规定受害人故意为唯一免责条件。由此可见，我国《民法通则》第123条的规定比日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的规定更为严格。